初步研究排除了跨越隧道、同时最大化建筑高度的大型桥梁式方案，原因是这类方案碳排放量高、可打桩区域有限，会带来显著风险。设计团队转而采用轻型建筑方案，建筑依托浅基础坐落，其荷载可由隧道结构承担。

初步分析显示，地表以下仅 4.5 米处的英国铁路网浅埋砌体隧道是最主要的限制因素。相比之下，更深层的铸铁材质皮卡迪利线隧道承载能力更强。此前在这些隧道上方建造的相邻建筑均仅限一至两层的低矮体量，远低于本项目的开发目标，且采用了截然不同的基础形式。为最大限度降低对砌体隧道的影响，设计团队力求使隧道处于纯受压状态，减少由此产生的拉应力、曲率变化及竖向位移。

为保障建筑未来使用的灵活性，设计在南北方向采用了大跨结构。为避免初步分析中发现的过度曲率变化，设计团队在基础中增设了后张预应力钢绞线。这些钢绞线的受力方式与常规楼板相反，可将柱集中荷载转化为均匀分布荷载。

确定隧道横向的最优荷载分布则更为复杂。这种复杂性源于：荷载扩散效应与隧道的承载抗力均取决于土体刚度和隧道断面形态，因此具有极强的个案针对性，无法套用通用方法。

模型经过校准与验证后，设计团队运用了 GSA-Grasshopper 插件的功能，该插件可在 Grasshopper 环境中直接运行 GSA。团队将有限元模型（FEM）与多变量遗传算法优化求解器 Galapagos 相结合，对每个集中点荷载的数值进行迭代计算。该流程旨在为预设的适应度函数求解最优方案。适应度函数由多项变量加权组合构成，目标是最大限度减小隧道内产生的拉应力，确保隧道处于纯受压状态，同时尽可能控制位移并最大化施加荷载。

通过在 Galapagos 中调整各项参数，并结合简化建模与 GSA-Grasshopper 的高效运算能力，团队得以快速迭代多种方案与布置形式，最终找到最优解。结果表明，采用在隧道之间逐级施加荷载的布置形式，可使拱顶拉应力降低至原来的 1/8，施加荷载提升 25%，同时位移水平保持不变。

在确定理想的最优受力形态后，设计团队将其优化整合为一系列与隧道走向对齐的后张预应力带，每条带宽 4.35 米，间距 12.5 米。经校核，最终方案与理论最优荷载分布高度吻合，实现了性能的显著提升。

在确定最优基础体系后，最优基础网格（蓝色）与最优上部结构网格（红色）之间出现了明显的错位。产生这一差异的原因在于：基础网格需与隧道走向对齐，而上部结构网格则需顺应场地几何形态与使用体验要求。

为解决这一问题，设计团队从相邻的莱斯利・格林老约克路地铁站拱形入口以及罗伯特・马亚尔的经典桥梁设计中汲取灵感，提出采用一系列加劲桥面拱作为低碳高效结构体系，实现两类网格的对齐，在兼顾场地历史风貌的同时提供了理想解决方案。

GSA 的其他应用还包括：评估加劲桥面拱与刚度相关的受力响应，以及对大跨度组合楼盖进行人行激励振动验算，确保其满足实验室使用要求。